БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ КОНФЕРЕНЦИИ

<< ГЛАВНАЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

загрузка...

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 15 |

«ФОРМИРОВАНИЕ ЛИЧНОСТИ МОЛОДОГО СПЕЦИАЛИСТА В ВУЗЕ Материалы шестой студенческой межвузовской научно-практической конференции c международным участием, посвящённой Году российской ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ФОРМИРОВАНИЕ ЛИЧНОСТИ

МОЛОДОГО СПЕЦИАЛИСТА В ВУЗЕ

Материалы шестой студенческой межвузовской

научно-практической конференции

c международным участием,

посвящённой Году российской истории

14 апреля 2012 года

Иркутск 2012

УДК 378(061)

ББК 74.5я43

Ф 79

Формирование личности молодого специалиста в вузе :

материалы шестой студенческой межвузовской научно-практиФ 79 ческой конференции c международным участием, посвящённой Году российской истории. – Иркутск : ИрГУПС, 2012. – 112 с.

ISBN 978-5-98710-194-0 В сборник включены доклады студентов вузов города Иркутска, отмеченные на секциях конференции, традиционно проводимой Иркутским государственным университетом путей сообщения. Сборник издан в целях популяризации результатов научно-исследовательской деятельности студентов в области гуманитарных наук

и может быть полезен студентам различных специальностей, а также их руководителям.

УДК 378(061) ББК 74.5я Редакторская группа:

Л.Н. Харченко, С.Э. Лятти, В.Н. Воронцов, О.Н. Касаткина, С.Л. Курас, А.В. Фёдоров, В.А. Чичкалюк Иркутский государственный университет © путей сообщения, ISBN 978-5-98710-194- Секция

ЧЕЛОВЕК И ТЕХНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ:

ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

И ЕГО РОЛЬ В ЭКОНОМИКЕ РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ

Д.Л. Тунгусков Научные руководители – Г.Ф. Лосева (САПЭУ), Т.И. Железнова Иркутский государственный университет путей сообщения С незапамятных времен человечество стремилось завоевать мировые пространства. Древние племена кочевали. С течением веков, находя хорошие становища, тучные пастбища, богатые нивы, народы переходили к оседлому образу жизни. У берегов морей, в устьях больших рек, у водных путей мало-помалу вырастали поселения и города. Истощение плодородных почв, теснота, вызываемые размножением населения, заставляли человечество стремиться к дальнейшему проникновению в материки. Наконец, необходимость обмена изделий, торговли заставляла наиболее предприимчивых людей искать выхода в иные страны.

Таким образом, естественно, возникли сухопутные и водные сообщения. Вполне понятно, что первыми по времени явились сухопутные дороги и речные пути, как наиболее доступные, а позднее – морские. Водные пути позволяли пользоваться даровой двигающей силой: течением и ветром.

Со временем люди научились прокладывать удобные грунтовые и шоссированные дороги, стали выправлять реки, устраивать порты. Все же, как и в самой седой старине, двигающей силой являлись на водных путях течение, ветер и сила людей, а на сухопутных – сила людей и животных.

Изобретение в конце XVIII столетия паровой машины, в начале XIX века – парохода и паровоза резко изменило все бывшие до этого времени и существовавшие в течение многих тысячелетий условия.

Изобретение паровых железных дорог и воздушные сообщения внесли колоссальный переворот в работу путей сообщения.

Железные дороги в настоящее время существуют на всех материках, кроме Антарктиды. Рельсовая сеть покрыла весь земной шар.

Невозможно встретить цивилизованного человека, который не воспользовался хоть раз в жизни этим видом транспорта. Но мало сравнительно людей, даже из числа часто пользующихся железными дорогами, ясно понимает, какой это колоссальной мощности предприятие.

Что такое железная дорога? Что она дает и может дать стране? Как лучше всего ею пользоваться? Как удешевить ее работу, сделать наиболее доступной и удобной для населения?

Тому, кто не задумывался над подобными вопросами, они могут показаться простыми и праздными. Но это не так.

Железнодорожный транспорт – ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: техникоэкономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортноэкономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)». Также это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км), меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.

«Главная задача железных дорог России – обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами.

Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движения на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации».

Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту.

В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта осуществить невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Безусловно, для России, самой большой по площади стране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему.

Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов.

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 85 %, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т. п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

Железные дороги – это один из самых могучих и совершенных видов транспорта. Они являются главнейшими источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой страны. Они двигают прогресс, распространяют культуру, являются орудием политики и социального устройства человеческих масс. От степени развития железнодорожной сети зависит военная и экономическая жизнь государств. Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.

В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить мало обжитые территории страны.

Мы считаем, для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению.

Мы предлагаем повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок. Также строительство новой, перспективной скоростной магистрали, которая даст возможность проехать страну из одного конца в другой без пересадок и с минимальными затратами времени.

Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.

ЛОКОМОТИВНЫЙ ПАРК МОНГОЛИИ:

ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

Иркутский государственный университет путей сообщения Слово «локомотив» имеет латинское происхождение: loco moveo – «сдвигаю с места». Однако пришло оно в русский язык как французское слово locomotive. Локомотивом сегодня называется тяговое средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения поездов и отдельных вагонов.

Монгольская железная дорога берёт своё начало от узкоколейной железной дороги протяжённостью в 43 километра, построенной в 1938 году от Улан-Батора до угольной шахты на станции Налайх. В 1939 году, после начала советско-японского военного конфликта на реке Халхин-Гол (территория Монголии), было принято решение о строительстве железнодорожной линии широкой колеи Борзя – Соловьёвск – Байн-Тумэн. В ноябре в районе реки была построена железная дорога протяженностью около 268 км. Дорогу проложили всего за 76 дней. Сегодня этот участок дороги является второй крупной железной дорогой страны и по сей день имеет важное стратегическое значение.

В Улан-Баторе в музее железнодорожной техники на открытой площадке представлены 6 железнодорожных локомотивов, которые эксплуатировались на Улан-Баторской железной дороге в 30–50 годах. Все локомотивы были выпущены в Советском Союзе (за исключением паровоза серии Е, производимом в США по заказу СССР).

Пассажирский паровоз серии П36 разработан и строился на Коломенском паровозостроительном заводе с 1950 по 1956 год. Всего было построено 253 паровоза. Паровоз, представленный в музее железнодорожной техники УБЖД, выпущен в 1956 году. Технические данные: вес в рабочем состоянии 133,2 тонны. Сцепной вес – 75 тонн. Нагрузка колёсной пары на рельс – 18 тонн. Максимальная мощность 3000 л.с. КПД – 8,2 %. Конструкционная скорость 125 км/ч, по меркам того времени это была довольно большая скорость.

Двухсекционные грузовые тепловозы серии ТЭ2 («тепловоз с электропередачей») строились с 1948 г. по 1955 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Всего было выпущено 528 тепловозов.

Тепловоз ТЭ-2, представленный в музее, выпущен в 1948 году. На УланБаторской железной дороге эксплуатируется с 1959 года. Сцепной вес тонн. Мощность 1510 л.с. Максимальная скорость 200 км/ч.

Паровоз Су типа 1-3-1 средней мощности – наиболее распространенный. Этот паровоз строили до 1951 г. На сети железных дорог работают паровозы Су четырех выпусков, конструктивно отличающихся один от другого. К первому выпуску относятся паровозы, построенные в 1925– 1929 гг., ко второму – в 1932–1934 гг., к третьему – после 1935 г. и к четвертому – паровозы послевоенной постройки, т. е. с 1947 по 1951 г. Паровозы последнего выпуска оборудованы усиленным пароперегревателем, улучшенным парораспределением и имеют ряд других усовершенствований. Конструкционная скорость 130 км/ч, средняя нагрузка от оси на рельс 18 т. Использовались в период 1941–1946 гг. Паровоз, представленный в музее, выпущен на Коломенском паровозостроительном заводе в году. Конструкционная скорость 115 км/ч. Вес в рабочем состоянии 90, тонны.

Паровозы серии Е. Паровозы Е типа 1-5-0, построенные в 1915– 1917 гг., имеют поверхность нагрева котла около 240 м2, площадь колосниковой решетки 6 м2 и двухцилиндровую паровую машину однократного расширения. Паровозы Еа и Ем, построенные в 1944–1946 гг., имеют усиленный пароперегреватель, механический углеподатчик, воздушный реверс, централизованную смазку букс и ряд других усовершенствований.

Паровоз серии Е спроектирован советскими инженерами и строился в США и Канаде. Паровоз Ел-266, представленный в музее железнодорожной техники УБЖД, выпущен в США. На Улан-Баторской железной дороге эксплуатируется с 1949 года. Конструкционная скорость 100 км/ч. Вес 130 тонн. Тяга 1500 тонн.

Паровоз типа 159. К 1930 году конструкторы Коломенского завода разработали проект узкоколейного паровоза типа 159 с нагрузкой на ось 4 т. За основу была взята конструкция дореволюционного коломенского паровоза заводского типа 86. От своего предшественника «159-й» унаследовал возможность работы на любом топливе и полутанковую компоновку. Расположенные по бокам от котла небольшие ёмкости для воды и топлива позволяли паровозу работать без тендера как танк-паровоз. Паровоз мог работать с одним или с двумя тендерами, прицепленными спереди и сзади. Всего было построено (с 1930 по 1941 годы) 990 паровозов данного типа. Паровозы серии 159 стали основным типом лёгких паровозов на большинстве промышленных узкоколеек и использовались с 1938 по годы. Паровоз (порядковый номер 469) выпущен Подольским крекингоэлектровозостроительным заводом в 1937 году. Паровозы данной серии использовались на первой узкоколейной линии Улан-Батор – Налайх для доставки каменного угля с шахты Налайха в столицу Монголии. Тяга тонн. Вес в рабочем состоянии 16 тонн. Конструкционная скорость км/час.

Маневровый тепловоз ТЭМ-1. Выпуск маневровых тепловозов был организован на Брянском и Людиновском заводах. Брянский машиностроительный завод взял за основу хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации тепловоз типа 3о-3о серии ТЭ1, спроектировал (гл. конструктор П.И. Аронов) шестиосный маневровый тепловоз ТЭМ-1 и в 1958 г. начал его выпуск. На тепловозах установлен четырехтактный шестицилиндровый дизель 2Д50 с газотурбинным наддувом. Расход топлива при номинальной мощности – не более 182 г/э.л.с.ч, вес сухого дизеля – 17100 кг.

На тепловозе применены тяговые электродвигатели ЭДТ-200Б, установленные на тепловозах ТЭ3. Номинальная мощность этого электродвигателя в условиях его работы на тепловозе серии ТЭМ1 – 87 квт (125/275 в, а). Служебный вес тепловоза – 126 т. Запасы топлива – 5500 кг, масла – 400 кг, воды – 950 кг и песка – 2000 кг, что позволяет тепловозу не заходить на экипировку в течение 10 суток. Конструктивная скорость локомотива – 90 км/ч (по экипажной части – 100 км/ч). Тепловозы ТЭМ1 строились с 1958 по 1968 гг. Маневренный тепловоз ТЭМ-1 (заводской номер 168), представленный в музее железнодорожной техники УБЖД, выпущен в 1948 году Харьковским заводом транспортного машиностроения им.

В.А. Малышева. На Улан-Баторской железной дороге эксплуатируется с 1956 года. Конструкционная скорость 93 км/ч. Служебный вес тепловоза – 123,9 тонны.

Сегодня Монгольская железная дорога – одна из ведущих отраслей Монголии, от работы которой во многом зависит экономическое развитие всей страны. 1 является акционерным обществом с равными долями (50 на 50) взноса участников с Российской и Монгольской стороны в уставный капитал общества. Официальное наименование – Российско-Монгольское акционерное общество «Улан-Баторс-кая железная дорога».

На сегодняшний день локомотивный парк УБЖД представлен маневровыми тепловозами ТЭМ18ДМ, Даш 7, тепловозами типа 2Zagal и тепловозами 2ЕЭ116УМ. Тепловоз модели ТЭМ18ДМ Брянского машиностроительного завода (2010 год) – это локомотив с модернизированной кабиной машиниста с двумя пультами, оснащенными электронным контролером. В нем также установлена система микроклимата, включающая в себя отопление, вентиляцию и кондиционирование воздуха. По сравнению с тепловозами более ранних серий, в эксплуатации ТЭМ18ДМ позволяет получать экономию топлива и обеспечивает снижение других эксплуатационных расходов.

Два тепловоза Даш 7 компании «General Electric» (США) эксплуатируются с 1997 года на маршруте Улан-Батор и Багануром для перевозки угля.



Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 15 |
 


Похожие материалы:

«ЛОСЕВСКИЕ ЧТЕНИЯ – 2010 Материалы региональной научно-практической конференции (26 марта 2010 г.) БЛАГОВЕЩЕНСК – 2010 ББК 83.3(2 Рос-4Аму) Печатается по решению редакционно- Л 79 издательского совета Благовещенского госу- дарственного педагогического университета Лосевские чтения – 2010: Материалы региональной на- учно-практической конференции. Выпуск 3 / Под ред. А.В. Урманова. – Благовещенск: Изд-во БГПУ, 2010. – 180 с. В сборник включены доклады по литературно- краеведческой проблематике, ...»

«ИЗ ИСТОРИИ И КУЛЬТУРЫ НАРОДОВ СРЕДНЕГО ПОВОЛЖЬЯ Казань – 2011 ББК 63.3(235.54) И 32 Редколлегия: И.К. Загидуллин (сост. и отв. ред.), Л.Ф. Байбулатова, Н.С. Хамитбаева Из истории и культуры народов Среднего Поволжья: Сб. ста- тей. – Казань: Изд-во Ихлас; Институт истории им. Ш.Марджани АН РТ, 2011. – 208 с. В сборнике статей представлены, главным образом, доклады сотруд- ников отдела средневековой истории на Итоговых конференциях Института истории им. Ш.Марджани АН РТ за 2009 и 2010 годы. На ...»

«ИСТОРИЧЕСКИЙ ОПЫТ ХОЗЯЙСТВЕННОГО И КУЛЬТУРНОГО ОСВОЕНИЯ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ Сборник научных трудов Книга I Барнаул – 2003 ББК 63.3(2Рос)я43 И905 Ответственные редакторы: доктор исторических наук Ю.Ф. Кирюшин кандидат исторических наук А.А. Тишкин Редакционная коллегия: академик РАН В.И. Молодин; кандидат исторических наук С.П. Грушин; кандидат исторических наук А.Л. Кунгуров; кандидат исторических наук С.В. Неверов; кандидат исторических наук А.Б. Шамшин; кандидат исторических наук П.И. Шульга И905 ...»

«ПУТИ СЛАВЯНСКОГО БОГОСЛОВИЯ АРМИНИАНСКОЙ ТРАДИЦИИ Сборник докладов конференции категория Свободы в арминианСком богоСловии 10–11 декабря 2010 года Львовское отделение Украинской баптистской теологической семинарии Львов – 2011 ббк 86.3 Удк 234.9 дьюи 234.9 Сборник докладов конференции вышел благодаря финансовой поддержке Ивана и Ирины Зализных, Дэна и Нелли Цьона. редколлегия: Санников С., романюк и., гололоб г. материалы второй конференции. – львов, 2011. – 284 с. Пути славянского богословия ...»






 
© 2013 www.kon.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»