БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ КОНФЕРЕНЦИИ

<< ГЛАВНАЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

загрузка...

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 16 |

«  ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО Вот уже пять лет проходит научно-практическая конференция Родной край: история и современность, организуемая Музеем истории города Набережные Челны, ...»

-- [ Страница 7 ] --

Заключение Школьный музей должен стать таким местом, где посетитель может найти ответы на многие волнующие его вопросы.

Поход по залам музея – это удивительное и увлекательное путешествие к знаниям, которое может продолжаться всю жизнь. Дети могут самостоятельно заниматься исследованиями тех тем, которые их заинтересовали, могут узнать о прошлом родного края, родных корнях и многое другое. творческую среду через работу клубов по интересам, разрабатывая и внедряя интересные проекты и программы.

«Нуважительное отношение к предкам есть первый признак безнравственности» - эти слова А.С.Пушкина необходимо помнить всем и всегда, в решении этой проблемы назначение школьного музея.

Список литературы:

1. Журнал «Аргамак» №3, 2007. с. 2. Журнал «Аргамак» №4, 1999, с.1423.

3. Татарстан – мой край родной.- Казань. Татар.книжное издательство. 1973, 13-14с.

4. Дубровский. Нижнее Прикамье. Ч.2.- Наб.Челны, 5. Дубровский Мыживем на Каме.- Набережные челны, 2008, с. 6. Б.Казаков. Улицы нашего города. - Набережные челны. 7. Краеведы востребованы. Региональный эколого-краев.инфор.центр. набережные Челны, 2005, с.53- 8. А.Г.Дубровский.Нижнее прикамье.Дороги ведут в историю. - Набережные челны, 9. Р.Х.Хафизов. Древние Челны. Яр Чаллы сегодня. - Набережные Челны,

РАЗДЕЛ 2. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ КРАЕВЕДЕНИЯ

РАЗВИТИЕ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В ПОВСЕДНЕВНОЙ ЖИЗНИ

КАРАГАНДЫ В ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ

Карагандинский государственный университет им. Е.А. Букетова, История повседневности – одно из достаточно новых и актуальных направлений в исторической науке, активно разрабатываемых в зарубежной, в том числе и казахстанской, историографии. Актуальность исследования связана также с региональным подходом к изучению истории повседневности, так как это позволит глубже изучить и осмыслить, а значит, всесторонне реконструировать историческое прошлое нашего края.

В советский период Центральный Казахстан являлся одним из ведущих регионов как республиканского, так и общесоюзного значения. Здесь располагались крупные промышленные предприятия союзного подчинения: Карагандинский угольный бассейн, Карагандинский и Балхашский металлургические комбинаты и др. Высокие темпы урбанизации оказали огромное влияние на формирование городской инфраструктуры и развитие различных сфер жизнедеятельности городского населения.

Повседневную жизнь города характеризует уровень развития общественного городского транспорта. В связи с этим, проанализируем функционирование городского транспорта, в частности трамвайного сообщения, в Центральном Казахстане в начале 1950-х годов.

Архивный материал доказывает, что практически всю вторую половину 1940-х гг. – начало 1950-х гг. население обслуживалось гужевым транспортом (лошадиный извоз).

Первый трамвай в г. Караганде был пущен ко дню шахтёра – 25 августа 1950 г. [1, л.13].

Управление Карагандинского трамвая было создано по решению Исполкома Карагандинского Горсовета депутатов трудящихся от 17 августа 1950 г. на условиях аренды всего трамвайного хозяйства у Карагандашахтстроя [2, л.1]. Трамвайный парк состоял из поездов, по одному моторному и одному прицепному вагону. Длина линии составляла 8, км. [1, л.13].

Незначительно изменилась ситуация в последующие годы. Совет Министров СССР в Постановлении от 11 марта 1950 г. за № 364 «О мероприятиях по улучшению коммунального и культурно-бытового обслуживания населения г. Караганды» обязал Министерство Угольной промышленности СССР построить к 1 октябрю 1951 г. и полностью ввести в эксплуатацию первую очередь трамвайной линии протяжённостью 10,65 км. На строительство было ассигновано 43825600 рублей [3, л.27]. В 1952 г. длина эксплуатационного пути увеличилась и равнялась 16,5 км, в 1953 г. – 21,5 км. [4, л.7]. В г. в эксплуатацию было введено 12 пассажирских вагонов. Среднесуточный пробег 1 вагона – 248,8. км. [1, л.32]. В 1952 г. функционировало 19 пассажирских вагонов. Среднесуточный пробег 1 вагона составлял 236,2 км. [4, л.7]. В 1953 г. городское население обслуживало вагонов, где 11 моторных и 10 прицепных [5, л.318].

Трамвайные пассажирские перевозки в начале 1950-х гг. осуществлялись с большими перебоями и трудностями. Из письма председателю Совета Министров КазССР Н.

Ондасынову отмечалось, что «имеющаяся единичная городская железная дорога, которая соединяет Старый город с Новым, абсолютно не удовлетворяла растущую потребность в транспортировке населения. Так, например, рабочие поселки Майкудук и Новая Тихоновка с населением 10-15 тыс. человек находятся от старого города на расстоянии 8 км. Населению приходилось пешком преодолевать путь до шахт и промышленных предприятий» [6, л.40].

Поскольку на первом месте для руководства было не качество, а количество, пуск трамвая был проведён при отсутствии акта Государственной комиссии о приёмке и передачу его в эксплуатацию, необходимых технических материалов, а также при неготовности ремонтной базы [7, л.372]. Из-за нехватки запасных частей, стекла, ламп и т.д. значительно увеличивались простои вагонов [1, л.14]. Кроме того, строительство трамвайной линии не было завершено в городской части Старого города, что значительно снижало эффективность в работе по обслуживанию населения [1, л.15].

Созданная комиссия от 9 октября 1951 г. распоряжением исполкома Горсовета за № «Об определении состояния Карагандинского трамвайного хозяйства» установила, что путевое хозяйство находилось в весьма неудовлетворительном состоянии и отсутствии полной гарантии безопасности движения трамвайных поездов, так как при строительстве путей имели место большие отступления от технического проекта [7, л.368]. В пути были уложены рельсы, бывшие в употреблении, старинного образца и производства от 1903 года.

Многие из них в результате изношенности металла, имели в своей рабочей части предельный износ. На многих ходовых рельсах имелись изломы, нарушающие непрерывность рельсовой нитки [7, л.369].

Таким образом, трамвайное сообщение было единственным видом транспорта в городе Караганде в начале 1950-х гг. Вследствие резкого увеличения численности населения в городе, трамвайные пассажирские перевозки осуществлялись с большими перебоями и трудностями. Работа трамвайного парка была слабо подготовлена в техническом плане.

Отступления от технического проекта при строительстве трамвайного пути не гарантировала полную безопасность движения трамвайных поездов. Имеющиеся недостатки значительно снижали эффективность в работе по обслуживанию населения города Караганды.

Список источников:

1. Государственный архив Карагандинской области (ГАКО). Ф. 596, оп. 1/6, Д. 1116.

2. ГАКО. Ф. 596, оп. 1/6, Д. 1117.

3. ГАКО. Ф. 636, оп. 1, Д. 85.

4. ГАКО. Ф. 596, оп. 1/6, Д. 1138.

5. ГАКО. Ф. 636, оп. 1, Д. 151.

6. ГАКО. Ф. 636, оп. 1, Д. 88. Л. 40.

7. ГАКО. Ф. 636, оп. 1, Д. 133.

РАЗВИТИЕ ТУРИЗМА В ГОРОДЕ НАБЕРЕЖНЫЕ ЧЕЛНЫ

В ГОДЫ СТРОИТЕЛЬСТВА КАМАЗА

Научный сотрудник МАУК «Музей истории города Набережные Челны»

В маленьком городке Набережные Челны до 70-х годов не было никаких учреждений по туризму. Не было музея. Только в школах, по личной инициативе, учителя истории и краеведы-любители собирали материал. Город становится всемирно известным с началом Всесоюзной комсомольской ударной стройки. Частые гости нашего города - члены правительственных делегаций, иностранные делегации, жители СССР. Возникла необходимость создания единого центра по организации туристического движения в городе.

По воспоминаниям ветерана туристического движения, коренной челнинки Забродиной Валентины Андреевны, Казанское бюро экскурсий и путешествий активизирует свою деятельность в Набережных Челнах. Назрела необходимость создания его филиала в нашем городе. Для этого приезжает директор Казанского турбюро Лоренц Марина Куртовна. апреля 1972года в старом здании горисполкома, на 2 этаже, была выделена комнатка и в ней начал работу филиал Казанского турбюро в составе 2-х человек: заведующая( В.А.Забродина) и бухгалтер на 0.5 ставки. Перед Забродиной В.А., исполкомом, сразу ставится задача принять 7 мая 1-ый пароход с туристами из Казани, показать им наш город, стройплощадки, провести экскурсии. Туристов – на семь автобусов. 210 человек. Материала никакого. В.А.Забродина первую экскурсию составляла сама. Хорошо, что она местная, родилась и выросла в Челнах. Обошла школы, собирала по крупицам материал. Большую помощь оказал местный краевед Лапочкин Василий Федорович. К этому времени, в Набережных Челнах, уже построена «первая» дорога – 14 км, вырыты котлованы под литейный завод (цеха серого и ковкого чугуна.) С 1964 года строится Нижнекамская ГЭС, строится город и объекты соцкультбыта, объекты здравоохранения и образования. Все это надо было узнать, уточнить, оформить текст экскурсии, разработать маршрут и найти человек «экскурсоводов». Экскурсию Забродина В.А. составляла и изучала с помощью главного инженера Нижнекамской ГЭС Махова Л.П. и главного инженера ЖИЛУКСа КАМАЗА Геркена В.В. Затем повезла шестерых инструкторов исполкома, рекомендованных Рогашевой М.К.(зам.председателя исполкома по образованию и культуре), запоминать маршрут. Текст был написан об истории возникновения и развития Челнов, строительстве Нижнекамской ГЭС, строительстве КАМАЗА и утвержден в горисполкоме.

7 мая 1972 года 7 автобусов (с экскурсоводами), направленных из АТП по распоряжению исполкома, ожидали у пристани туристов из Казани. Так заработало экскурсионное бюро - филиал Казанского. В декабре 1972 года Центральный Совет по туризму посылает В.А.Забродину в г. Краснодар на месячную учебу. В августе 72 года бюро располагается в доме 4-5 А в одной комнате трёхкомнатной квартиры. Меняется вывеска «Бюро путешествий и экскурсий». Все это время выполняются заказы Казанского турбюро, встречаются пароходы. Сами разработали маршруты выходного дня. Бланки путевок и маршрутов приходят из Казани. Заполняются здесь и ставится своя печать. С 1.01.1973г увеличивается штатное расписание: добавляются 2 методиста. Появляется свой расчетный счет. Бюро путешествий и экскурсий становится самостоятельным. В.А.Забродина уговаривает знакомых учителей Преснякову Г.А. и Григоревскую Г.Н. перейти на работу в турбюро. С 1973 года начали договариваться о маршрутах и экскурсиях с турбюро других городов. Работали с профсоюзами (у них денег много). Приходили на предприятие, рассказывали о своей работе и предлагали экскурсии по городу, КАМАЗу, экскурсии и путешествия в другие города. Ежегодно в Москве, в течение 10 дней обучались и встречались с другими руководителями турбюро. Там и составлялись предварительные планы и заявки на следующий год. Затем, ездили в эти города, и на месте составляли договора. После утверждения в Казани и в Центральном совете по туризму в Москве, план на год был готов.

Количество людей, желающих познакомиться с растущим, строящимся городом, комплексом строящихся заводов и гидростанции – растет. Люди шли и приезжали из деревень, близлежащих городов. Если приезжали по заявке на своих автобусах, к ним подсаживался экскурсовод и еще полтора – два часа продолжалась экскурсия по двум строительным площадкам – 64кв.км – город, 56кв.км – заводы. С городским ПАТП (пассажирское автотранспортное предприятие) заключается договор о предоставлении автобусов по заявке. Оплата перечислением. Вахтовые автобусы для рабочих, в свободное от основной работы время, возили экскурсантов. Турбюро находилось на хозрасчете, рассчитывались перечислением и наличными. Объемы продолжают расти. По договорам с гостиницами расселяли иногородних туристов. В субботу и воскресенье гостиниц не хватало. Договаривались с комендантами общежитий. Иногда туристов селили даже в свободном медицинском изоляторе общежития.

Для проведения всей этой работы нужны были экскурсоводы и групповоды. Через полгода после открытия турбюро, начали организовывать курсы по подготовке экскурсоводов и групповодов. Курсы были бесплатными. Для обучения будущих экскурсоводов, привлекались не только свои методисты, но и специалисты и инженеры КАМГЭСа и КАМАЗа. Накоплен уже достаточно большой материал. Экскурсии для школьников подготовлены по всем возрастам, по разным темам и разделам. Текст утверждался не только директором турбюро, но и ГОРОНО. Продолжались курсы от 3 до месяцев. После окончания курсов сдавался экзамен, проводились собеседования и выдавались удостоверения. Принимали на курсы педагогов, работников культуры, инженерно-технических работников. В штат «бюро» они не входили. Их приглашали по мере необходимости – для проведения экскурсий, или для сопровождения туристических групп по городам Советского Союза и по морям. Оплата проводилась по факту, после сдачи отмеченных и проверенных документов. Путевками и экскурсиями за рубеж занимался только «СПУТНИК» – бюро молодежного международного туризма при ЦК ВЛКСМ.

Туристические теплоходы и пароходы заходили сначала в Набережные Челны на свой страх и риск, в их маршруте остановка у нас не планировалась. Капитаны сами созванивались с Челнинской пристанью, договаривались о стоянке, затем звонили в турбюро. Весной года, корреспондент журнала «Турист» Михаил Колпаков пишет большую статью в «Литературную газету», которая называется «Мимо современности». Статья имела большой резонанс. В.А. Забродину вызывают в Москву, в Центральный Совет по туризму и экскурсиям. Подробно расспрашивают о возможностях и ресурсах турбюро, есть ли причал в городе, где размещать туристов и на сколько, какие возможности по транспорту и т.д. С этого времени, (1976год) - Центральный Совет по экскурсиям и туризму включает во все путевки и маршруты теплоходов остановку в Челнах и экскурсии по городу и КАМАЗу.

План дается очень большой. Москва выделяет дополнительно 10 тысяч рублей для оформления офиса. Офис и штат постепенно увеличиваются до 30 человек, из них – штатных экскурсоводов. Выделяется даже машина «Волга». В городах Нижнекамск, Заинск, Елабуга, открывают филиалы Наб. Челнинского бюро. На пароме ездили в Елабугу и сами обучали экскурсоводов. Сначала пароходы принимали на пристани возле Элеваторной горы, затем на «нижнем бьефе», после окончания строительства ГЭС на пристани в районе улицы «Центральной». ПАТП выделяет 11 специальных туристических автобусов с бригадой постоянных водителей. Автобусы находятся целый день в распоряжении турбюро. Задача №1 – не дать им простаивать. Помимо 10 штатных экскурсоводов, в выходные дни и в вечернее время летом привлекают внештатников. В начале 1979 года Бюро разделилось на самостоятельных отдела - Бюро Экскурсий и Бюро Путешествий. О деятельности Челнинского Бюро путешествий и экскурсий знают уже по всей стране. Ежегодно, штатные экскурсоводы, ездили зимой на курсы повышения квалификации и, зная о большом интересе к нашему городу и стройке, заранее готовили отчеты и доклады, которые слушались с большим интересом и с большим количеством вопросов. Офис Челнинского Бюро Экскурсий и Путешествий к 1979 году стал занимать целое крыло дома 4-5-а. Зимой туристическое бюро полностью работало на местное население. Тематические экскурсии разработаны для школьников по возрастам, ширится тематика. Филиалы Челнинского бюро, сначала в Нижнекамске, затем в Елабуге и Бугульме доводят до самостоятельности. По сути, Набережночелнинское турбюро было в эти годы монополистом.

Комплекс заводов КАМАЗ всегда вызывал интерес у разных категорий людей, поэтому экскурсии проводились регулярно. Сначала (конец 1977-начало 1978года) экскурсии по заводу проводила работник КАМАЗА из отдела научно-технической информации, переводчица иностранной документации Цвилодуб Эмма Александровна. На КАМАЗЕ не было ни экскурсоводов, ни специального отдела. При переводе иностранной документации, Эмма Алекесандровна обязательно шла на место, смотрела и изучала то, на что она делала перевод, знала все оборудование и где оно находится. Поэтому ей и поручили встречать первые иностранные делегации, членов всевозможных комиссий, гостей, проводить для них экскурсии. К ней же стала обращаться и директор турбюро Забродина В.А. Эмме Александровне звонили, договаривались о времени, сообщали о количестве групп и количестве экскурсантов. Она заказывала пропуск и вела экскурсию. Когда количество туристов увеличилось, В.А. Забродиной выдали на заводе пропуск – «вездеход». Она сама стала выписывать пропуски на проходных нужных заводов и договариваться с инженерным составом о проведении экскурсии.

В годы строительства КАМАЗ и город Набережные Челны привлекали множество туристов. Въездной туризм в город процветал, благодаря деятельности местного турбюро под руководством В.А.Забродиной.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 16 |
 


Похожие материалы:

«СИБИРЬ: ВКЛАД В ПОБЕДУ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ Сборник материалов V Всероссийской научной конференции (Омск, 5–6 мая 2011 г.) Омск 2011 1 УДК 947.085(57) ББК 63.3(253)62 С341 Редакционная коллегия: д-р ист. наук Н. А. Томилов (гл. ред.), д-р ист. наук Д. А. Алисов (отв. ред.), канд. ист. наук М. Л. Бережнова (отв. ред.), канд. ист. наук В. Л. Кожевин, д-р ист. наук, чл.-кор. РАН В. А. Ламин, д-р физ.-мат. наук В. И. Струнин, К. Ю. Гизиева (секретарь) С341 Сибирь: вклад в победу в Великой ...»

«СОХРАНЕНИЕ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ И ПРОБЛЕМЫ ФАЛЬСИФИКАЦИИ ИСТОРИИ Материалы всероссийской молодежной конференции в рамках фестиваля науки 19 – 21 сентября 2012 Том 1 2012 2 ББК 87.66;63 УДК 93.94;304.2 С691 Конференция проводится при финансовой поддержке Федеральной целевой программы Научные и научно-педагогические кадры инновационной России Министерства образования Российской Федерации 14.741.110385 Редакторская коллегия сборника: Романова А.П .– доктор философских наук, профессор, Громов М.Н. ...»

«ПАРТНЕРЫ: Александр ИДРИСОВ, управляющий партнер компании Strategy Partners: Уважаемые господа, коллеги, мы начинаем конференцию. Конференция посвящена актуальной проблеме – кризису. Я буду ведущим конференции. Меня зовут Александр Идрисов. Я возглавляю компанию Strategy Partners. Соответственно, мне же и поручили выступить первым среди докладчиков, поэтому я предоставлю слово самому себе. Будем считать конференцию открытой. Итак. Уважаемые господа, я не буду долго повторять всю историю кризиса ...»

«Российская империя в сравнительной перспективе Олег Сборник статей 2 Книга Олег Сборник статей. Российская империя в сравнительной перспективе скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг! 3 Книга Олег Сборник статей. Российская империя в сравнительной перспективе скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг! Сборник статей Российская империя в сравнительной перспективе 4 Книга Олег Сборник статей. Российская империя в сравнительной перспективе скачана с ...»






 
© 2013 www.kon.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»