БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ КОНФЕРЕНЦИИ

<< ГЛАВНАЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

загрузка...

Pages:     | 1 |   ...   | 43 | 44 || 46 | 47 |   ...   | 64 |

«ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ РИСК И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Материалы III Всероссийской научной конференции с международным участием Иркутск, 24-27 апреля 2012 г. Том 1 Иркутск Издательство ...»

-- [ Страница 45 ] --

Характерной особенностью нашего времени является небывалая ранее интенсификация и глобализация негативных последствий антропогенных воздействий.

Неотъемлемой составной частью экологической безопасности страны являются усугубляющиеся год от года проблемы экобезопасности транспорта так как, он распространяет свое негативное воздействие на большинство компонентов биосферы (вода, воздух, почва, подземные воды…) [Бобылев, Ходжаев, 2007].

Каждый крупный регион, представляющий собой территорию с определенными природными условиями и конкретным типом хозяйственного освоения, заслуживает особого рассмотрения с экологической точки зрения. Важность регионального экологического анализа заключается в том, что его результаты имеют большое прикладное значение (проблемы региона “ближе” человеку, нежели проблемы страны, континента или планеты). Помимо этого экологическое состояние регионов, в конечном счете, определяет и глобальное состояние природных компонентов.

Западносибирский регион, в последние годы характеризуется нарастанием напряженности экологической обстановки. Ряд городов и промышленных районов Западной Сибири может быть отнесен к зонам экологического бедствия. Основная причина этого – несоответствие масштабов техногенного воздействия на природную среду и мер по ее сохранению, восстановлению и охране.

Развитию транспортной системы Западной Сибири способствует не только наличие разнообразных природных ресурсов (нефть, газ и лес на севере, уголь и обширные сельскохозяйственные угодья, дающие крупнотоннажную продукцию на юге), но и благоприятное экономикогеографическое положение.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью.

Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От нее отошли ряд линий в северном и южном направлениях [Сладкопевцев, 2007].

Особенно актуальна для Западной Сибири с ее обширной территорией и природными особенностями проблема железнодорожного транспорта. Он составляет основу транспортной системы, выполняя более 80 % грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40 % пассажирооборота транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях.

Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников на железнодорожном транспорте составляют в среднем 1,65 млн т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи. Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также загрязняют окружающую среду отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн т руды, 0,15 млн т солей и 0,36 млн т минеральных удобрений. При остановке и трогании поездов выливаются жидкие смазочные материалы и теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды.

Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180-200 м куб. водных стоков, причем 60 % загрязнений приходится на перегоны, остальное – на территории станций. Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. По российским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожарную, взрывчатую, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную опасности.

Любой химический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает токсичными свойствами. Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны стать ими при резком изменении внешних условий (попадании в огонь, изменении давления, увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).

Помимо атмосферы, происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фенолы. Их накопление в почве опасно для живых организмов.

Воздействие на экосистемы при строительстве железнодорожных линий оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы.

При проведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое и химическое загрязнение среды. С открытых складов угля и строительных материалов выветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные вещества.

Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балласта сейчас используется смесь щебня и отходов асбестового производства. Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том, что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность. Даже после его укладки в период эксплуатации дороги поднимающаяся от движения поездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и распространяется на 50-100 м от колеи.

Строительство железных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов под постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50 % земель.

Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1 км железных дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20 га. [Бобылев, Ходжаев,2007;

Морозова и др., 2005].

Очевидно, что решить экологические проблемы даже в региональных масштабах Западной Сибири в настоящее время не представляется возможным. Однако возможно осуществить некоторую оптимизацию взаимоотношений человека и природной среды. В качестве средства оптимизации мы предлагаем использование торфо-дерновых материалов.

Торфяные сорбенты – высокоэффективные вещества, функцией которых является очистка воды и почвы от химических загрязнения разного происхождения (нефть, токсичные вещества, масла и др.). За счет своей гигроскопичной микроструктуры, пористости и большой удельной поверхности сорбент впитывает в себя вещество с любых ландшафтных полей, будь то водные пространства, почвенные горизонты или болота. Очистка сорбентом приносит большую пользу в ходе ликвидации аварии.

Россия обладает примерно 60 % мировых запасов торфа, большая часть которых расположена в Западной Сибири. Торф и торфяная продукция пользуются повышенным спросом на мировом рынке. Наибольшим спросом пользуется растительный торф, в последние годы он находит активное применение в природоохранных технологиях. На верховых залежах торфа можно выращивать торфо-дерновые ковры для озеленения, зеленого строительства и борьбы с ветровой эрозией, закрепления откосов в дорожном строительстве. Фильтрующие элементы, полученные из него, обладают высокой нефте- и маслоемкостью (не менее 5 кг/кг).

Абсорбент на основе торфяного мха представляет собой полностью натуральный, органический поглотитель и агент для рекультивации, который очень экономичен, эффективен, не обладает абразивностью и не поддается выщелачиванию. Данный абсорбент подавляет пары и впитывает углеводороды из земли и воды, во влажных и сухих условиях. Он применяется в случаях, когда существует проблема сбора и вывоза абсорбента с места разлива, и может быть оставлен на местах разливов вместе с поглощенными углеводородами, что необходимо при авариях на железнодорожном полотне. Этим уникальным качеством абсорбент обладает благодаря своим свойствам удержания и биологического разложения поглощенных углеводородов. В среднем за 120 дней абсорбент преобразуется в аграрный торф. Качество подтверждено заключением экспертизы «Национального Центра Экологического Менеджмента и Чистого производства для нефтегазовой промышленности» (Российского отделения UNIDO), работающего на базе кафедры промышленной экологии РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина.

Не представляется возможным дальнейшее загрязнение естественных территорий. Если, железнодорожные перевозки экономически выгодны Западной Сибири, то необходимо проводить их на высоком природоохранном уровне, минимизируя негативное воздействие на окружающую среду и упреждая его. Тем более, что можно сделать это натуральными природными средствами, не чуждыми экосистемам.

1. Бобылев С.Н., Ходжаев А.Ш. Экономика природопользования. МГУ им. М.В. Ломоносова М.:

ИНФРА-М, 2007. С. 220-223.2. Морозова Т.Г., Победина М.П., Шишов С.С. Экономическая география России [Текст] / учеб. пособие для ВУЗов / Т.Г. Морозова. – М.: ЮНИТИ, 2005. – 527с. 3. Сладкопевцев С.А.

Экологические проблемы Западной Сибири. – Новосибирск, 2007.

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ РИСКИ КАК СЛЕДСТВИЕ ИДЕОЛОГИИ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО МОДЕРНИЗМА

Увеличение объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, сосредоточение населения в городах, расширение сети транспортных систем, увеличение энергетических потенциалов, развитие других направлений хозяйственной деятельности общества сопровождается обострением противоречий между Человеком и Природой вследствие интенсификации техногенной нагрузки на окружающую природную среду. Результатом этой техногенной нагрузки являются изменения экологических свойств компонентов природы, разрыв взаимосвязей и нарушение равновесия в природных системах, а также разовые аварии и катастрофы в техносфере, возникающие в последнее время довольно регулярно и приводящие к чрезвычайным ситуациям, которые сопровождаются значительными материальными, социальными и экологическими потерями для человека. В антропогенно-измененных геосистемах возникают техногенные экологические риски, суммарное влияние которых эквивалентно или даже превышает действие природных экологических опасностей. Большие аварии и катастрофы на высокотехнологических объектах, таких как атомные электростанции, химические комбинаты, нефте- или газопроводы и пр., которые при проектировании рассматриваются как маловероятные, в наше время возникают все чаще. Например, вероятность аварии на одном атомном реакторе в год оценивается величиной порядка 10-6, таким образом, при существующем сегодня количестве АЭС в мире – это одна авария в две тысячи лет. Однако за последние три десятка лет таких аварий произошло уже три – Три-Майл-Айленд (США, 1979 р.), Чернобыль (СССР, 1986 р.), Фукусима–1 (Япония, 2011 р.).

Хозяйственное развитие регионов мира привело не только к увеличению количества и масштабов чрезвычайных ситуаций, к физическому влиянию на компоненты природы (интенсивное использование и исчерпание природных ресурсов), но и к промышленному и сельскохозяйственному химическому загрязнению. Среди факторов техногенных экологических рисков, например, в Украине, стоит упомянуть наличие в разных местах около 20,9 млн т опасных отходов, из которых 35,5 тыс. тонн отходов I класса и 2,3 млн т – II класса опасности;

наличие свыше 1 тыс. производств, которые используют или сохраняют опасные химические вещества;

наличие свыше 14, тыс. потенциально опасных промышленных объектов и пр. Износ основных промышленных фондов в среднем по стране превышает 60 %. В 2010 г. в Украине зафиксировано 254 чрезвычайные ситуации техногенного, природного и социального характера, которые повлекли за собой человеческие жертвы и финансовые потери.

Техногенные источники экологического риска (промышленные объекты, свалки токсических отходов, дамбы, химические комбинаты, АЭС, карьеры, шахты, транспортные развязки и пр.) непосредственно связаны с жизнедеятельностью человека и максимально близко расположены к человеческому обществу географически. Поскольку в процессе выбора мест для расселения населения, люди всегда пытались осваивать более безопасные территории в природном отношении, пространственное влияние техногенных угроз выше, чем природных. Хотя, возможно, этот аспект на сегодня является спорным в связи с экспонентным ростом количества людей на Земле и освоением новых, в том числе и опасных в природном плане территорий. Например, раньше люди не селились в долинах рек, где существует угроза наводнения, или на побережьях морей, расположенных в зоне возможных цунами. Сейчас мы наблюдаем все больше прецедентов чрезвычайных ситуаций, связанных с подобным географическим расположением новых городов и поселков.

Обычно при определении причин возникновения техногенных экологических рисков в конкретном регионе выделяют факторы технического, технологического и организационного характера или их комбинации. Если чрезвычайная ситуация сложилась вследствие техногенных опасностей, это явление уже не только техническое, но и, в значительной степени, социальноэкономическое. Возникновение чрезвычайных ситуаций на отдельной территории может послужить индикатором социально-экономического несовершенства соответствующей геосистемы, взаимосвязи и равновесие в которой повреждены человеком. Причины катастроф и чрезвычайных ситуаций следует искать не только и не столько на микро-, но и на макроуровне, анализируя весь комплекс противоречий, которые возникают в геосистеме и, в первую очередь, связаны с человеческим фактором и глубоким кризисом во всех сферах жизни современного общества – духовной, социально-экономической, политической, управленческой.

За социально-экономическими факторами возникновения техногенных экологических рисков скрываются еще более глубокие корневые причины, которые расположены в пространстве фундаментальных цивилизационных проблем и связаны со спецификой определенных человеческих качеств, с общепринятым отношением человека к природе, с существующими мировоззренческими приоритетами и ценностями, которые формируются, в первую очередь, на основе принятия и переосмысления информации и зависят от глобальных процессов развития общества и доминирующих в нем идеологических взглядов и подходов.

Существование различных представлений о мире и о месте человека в нем, преобладание определенных идеологий, религиозных доктрин, научных подходов и моральных норм поведения создаются личностями или небольшими группами людей, а затем распространяются на все население разных регионов и формируют определенные поведенческие стереотипы сознания и восприятия мира. В основе любой политической системы от диктатуры до демократии лежат личностные глубинные намерения, духовные и материальные потребности их основателей и лидеров. В ходе истории, под влиянием различных внешних и внутренних факторов, эти намерения подвергаются деформации и результаты внедрения любых мероприятий, как правило, сильно отличаются от задекларированных целей, однако они все равно зависят от первоначальных мотивов, при этом имея, нередко, ряд негативных побочных эффектов. Отдельные идеологии в определенные периоды могут способствовать гармонизации, но они становятся деструктивными с потерей гибкости и толерантности, или с приходом нового этапа развития общества. Причем, следует понимать, что глубинное намерение в основе любых действий может сильно отличаться от формально задекларированных целей. Например, если при провозглашении демократии лидерами преследуются цели личного обогащения, общество получит скрытую диктатуру. Точно так же, как при формальной монархической системе, но при условии, что монарх чувствует полную ответственность за свой народ и заботится о своих подданных, в результате получается социально справедливая система. Подобные ситуации наблюдаются сплошь и рядом на примере государств Европы.

Рождению капитализма в Европе предшествовало принятие протестантства в период Реформации в ХVI в. Протестантизм был первой религией освятившей трудовую деятельность человека [Вебер, 1972]. Истоки капитализма тесно связаны с трудовой этикой протестантизма, мирским аскетизмом и установкой на преумножение капитала. Для становления капитализма как самовозрастающей экономической системы толчком было появление значительного числа людей активных, расчетливых, трудолюбивых и одновременно глубоко верующих и честных, озабоченных, прежде всего, не стремлением жить в роскоши, а преумножением капитала на основе упорного труда и неподдельной набожности.



Pages:     | 1 |   ...   | 43 | 44 || 46 | 47 |   ...   | 64 |
 


Похожие материалы:

«Саратовский государственный технический университет ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ ГОРОДОВ Сборник научных трудов Под редакцией профессора Т.И. Губиной Саратов 2007 УДК 520 Э 40 Сборник научных статей составлен на основе материалов 3-й Всесоюзной научно-практической конференции Экологические проблемы промышленных городов, которая проводилась на базе СГТУ при финансовой поддержке ФГУ НИИПЭ нижнего Поволжья в 2007 году. В сборнике обобщены результаты исследования в области экологии. ...»






 
© 2013 www.kon.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»